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在过去的一年里，出租车软件的普及为市场注入了新鲜血液，受到资本的青睐，前景光明。这种“高调”也引起了相关政府管理部门的“关注”。遵循这个市场的游戏规则，出租车软件不能太“自由”。 7月1日，《北京市出租汽车手机呼叫服务管理实施细则》(以下简称《细则》)开始试行，明确手机呼叫服务提供者纳入全市统一呼叫平台，并设定准入和退出条件。 结合电报平台，出租车软件被正式“纳入”。 在“统一”之后，出租车软件在北京、上海和其他城市很受欢迎。大多数软件采用免费或自愿加价。通过预约增加5元、10元和20元的车费，乘客可以很快得到一辆出租车。出租车司机也可以获得更高的收入，减少空驾驶。 但是，根据《细则》，每个手机通话软件都必须绑定到一个通话平台。乘客还将按照北京呼叫服务的收费标准付费。他们会立即打5元，4小时前打6元。成熟的出租车软件可以通过备案“转正”成为正式的出租车软件。在“转正”后，软件名称应与行业统一呼叫服务平台的名称保持相对一致，即在当前软件名称前添加“96106”。 目前，北京市场有四个官方认可的出租车呼叫中心，分别是96106、96103、96109和96033，由不同的公司运营。其中，96106是北京的出租车调度平台，可以统一调度全市的出租车。出租车呼叫软件将与这些呼叫平台合作，共享出租车资源和出租车呼叫资源。 该规则明确规定，今后，移动电话服务运营商应与出租车调度中心签订合作协议，对服务进行约束和联合调度，并向行业主管部门备案。手机呼叫服务运营商的应用软件必须经北京市出租汽车行业主管部门备案，并被授权接入行业统一的呼叫服务平台。 中国互联网协会信用评估中心法律顾问、著名信息技术和知识产权律师赵占领在接受记者采访时表示，《细则》中的双重备案制度实际上是一种变相的行政许可。如果你不做双重申报，你就不能合法进入出租车软件市场，在这里申报是一种进入门槛。“这只是地方政府职能部门发布的规范性文件，效力水平较低，从法律角度看，不可能设定行政许可。因此，行政许可的设定缺乏一定的法律依据。” 另一个明显的变化是，未经许可，应用软件不得以任何方式嵌入广告和其他内容，并且停止了对汽车的竞价。如果手机叫车软件违规擅自提价，或者不符合行业资质的车辆和驾驶员参与叫车服务，则不允许其继续在本市出租车行业开展叫车服务。 众所周知，目前的出租车软件还处于烧钱阶段，没有成熟的商业模式，所以只能通过传统广告来创收。在赵占领看来，出租车软件是否嵌入广告属于企业自主经营的范围，也是企业经营模式的选择。只要广告内容本身不违法，就没有理由禁止它。"交通委员会的这种做法是不恰当的，是过度行政干预的表现." 但是，乘客主动加价或给小费的行为不同于司机主动加价的行为，不会损害乘客的利益或违反当地法规。"从这个角度来看，禁止加价的法律依据本身是不够的."赵占领说。 在夹缝中生存 所以，出租车软件只有两个选择:要么乖乖地配合呼叫平台，要么请出去。 能否与呼叫平台合作是手机软件公司在市场中生存的关键因素。目前，多家手机通话服务提供商正在开展行业备案和技术对接工作。 迪迪出租车官员表示，迪迪出租车已经与北京出租车调度中心96106合作，为使用非智能手机的出租车司机提供订单。快速出租车也已连接到96106呼叫服务平台。摇动汽车首席执行官王表示:“总体而言，影响不会太大。摇摆车的总订单比例真的不到20%。” 但是统一电报平台的作用是什么？优势可以互补吗？仍然未知。北京电信运营平台已经存在了十年，但其以往的运营效果并不是特别令人满意，平均日交易量为1万次，成功率只有60%。赵占领表示，从规范市场的角度来看，整个出租车软件行业将采用统一固定的标准，必须在现场安装软件客户端绑定呼叫平台，防止黑车参与出租车软件的下载和使用，损害乘客利益，扰乱正常运营秩序。 在出租车软件的编制背后，也是一场利益博弈，难以在地方政府、出租车公司、出租车司机和第三方出租车软件之间达成平衡。如何分配向乘客收取的费用？这是摆在我们面前的一个现实问题。目前，如何分配使用手机出租车软件的成本还没有明确的定义。从市场化的角度来看，掌握了渠道的出租车软件更具优势，获得了更多的收益。但现实是，通过行政干预，电报平台拥有一定的垄断权力，但它处于强势地位。“对于后期的利益分配，出租车软件已经处于相对弱势的地位，交通管理部门不应该通过行政手段来决定利益分配模式。”赵占领说。 作为第三方汽车服务，出租车软件逃脱不了垄断者的眼睛。通过政策的制定，平台被赋予了一定的垄断资源和权力，改变了出租车软件与平台的平等法律地位，人为地改变了正常的竞争格局。 业务模式被过度干预，与呼叫平台合作的话语权大大降低，呼叫服务费的利益分配可控性小，这已经成为目前出租车软件面临的困境。如何生存？赵占领给出了一个有意义的建议:在政策的夹缝中生存。“出租车软件公司需要积极参与具体政策的制定，通过各种渠道进行政策游说，采取合理合法的方式与当地交通管理部门和垄断企业竞争。特别是，他们需要争取更多的服务费分配模式和广告等商业模式。政策生存空室。” 现在说出租车软件失败还为时过早。与深圳出租车软件的前一站不同，北京和上海的做法并不那么“极端”。出租车软件不是被棍子打死的，而是在所谓的规则中设计的。快客首席运营官赵东表示，他准备“烧钱”三年，以获得市场优势。从市场规则来看，未来出租车应用可能会考虑探索其他增值收费途径。 现在，不可能完全实现出租车软件的市场化，但在行政干预的前提下，有必要保持一定的限度。尊重市场规律，规范涉及行业正常秩序和乘客利益的场所。但是，那些完全在企业自主经营权范围内的不应该过多干涉。
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