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中国重卡销售中心已经上移，预计2019/2020/2021年国内重卡销量将达到114/127/131万辆；商用车库存比例的放开和国家六大标准与国际市场的脱钩，预计将推动新一轮国内重卡价格中心的上移，主流车型价格中心有望逐步达到40万元的水平。本文将从下游需求、数量、销售量和单价等方面进行具体分析。
下游需求分析:美国不是中国的长期首选
从长远来看，美国的重型卡车数量并不是中国的第一，从长远来看，中国的重型卡车数量将超过美国。中美道路货运需求存在显著差异，中长期内中国道路货运需求将继续超过美国。我国重型卡车运输距离较短，装卸时间在作业时间中所占比例较大。中国重型卡车综合利用效率较低的问题已经扩大并将继续扩大中美之间的差距。
图表:2017年，中国的道路货运量是美国的2.26倍
资料来源:国家统计局、美国运输部、CICC研究部风信息
国内重卡需求可分为两大类:物流和工程。物流重型卡车主要用于运输散装货物、消费品、生产资料等货物，而工程重型卡车主要用于运输建筑材料、水泥、砂石和土方等货物。据国家信息中心统计，2014年，我国中重型卡车中散装货物占32%，消费品占28%，工程建设货物占25.5%，生产资料及其他货物占14.5%。
图表:重型卡车应用主要来自四个主要领域
资料来源:国家信息中心(2014年出版)，CICC研究部
占有量分析:止超将成为占有量增加的“主角”
干扰因素的作用方向不同。所有制层面的干扰因素主要是自然增长(与国内生产总值相关，正)、“921超载控制”(正)、“工程重卡全面合规运营”(正)和“公共交通铁路”(负)。具体来说，增量需求的“锚”不能与gdp成线性关系，中国的重型卡车数量尚未达到顶峰。“921治超”后，自行车产能下降导致物流重卡总需求增加，增量分红基本结束。此外，全面合规运营有望带动建筑用重型卡车的增加，但存在地区差异。在“共川铁路”的中期，对道路运输散装货物的需求受到抑制，我们预计将对19万辆重型卡车产生负面影响。
图表:gb1589-2016车辆尺寸和载荷极限概述
资料来源:国务院新闻办公室，CICC研究部
图表:中国道路货运量占国内生产总值的比例总体呈下降趋势
资料来源:国家统计局，风信息，CICC研究部
销售分析:2020年，乐观假设为127万辆，悲观假设为107万辆
未来三年，国内道路货运驱动的物流重型卡车的增长将处于3%的中心位置(包括旋转铁路的影响)，而工程材料的周转率将处于0%的中心位置。提出了边际销售驱动因素的“五因素法”拆解模型，并基于需求总量增长、正常更新、出口驱动、环保因素和政策总量增长五大因素对重型卡车边际销售的影响，构建了重型卡车销售模型，通过促进重型卡车在政策总量增长中的综合合规经营，区分了乐观和悲观的假设。在乐观的假设下，2019/2020/2021年中国重型卡车的销量为14辆。
图表:在乐观假设下，我们估计2019/2020/2021年中国重卡销量为114/127/131万辆
资料来源:中国汽车工业协会，CICC研究部
图表:在悲观假设下，我们估计2019/2020/2021年中国重型卡车的销量为114/107/100万辆
资料来源:中国汽车工业协会，CICC研究部
单价展望:“国有股”和合资股的放开有望促进asp的推广
重型卡车有望迎来新一轮高端。2020年，商用车合资股份的放开和国家六项排放标准在全国范围内的推广，有望成为外资品牌重型卡车国产化的两大重要推动力，这将压低外资品牌高端重型卡车的价格中心。外资品牌重卡的低价将加速外资品牌重卡的渗透，实现高端重卡的市场教育，推动用户的车辆选择行为从初始投资回收期向全生命周期使用成本转变。随着国产品牌重卡高端产品的日趋成熟，其寿命、可靠性、油耗和舒适性与国外重卡的差距将越来越小，有望充分享受高端重卡市场增长带来的asp推广红利。
图表:国内品牌推出价格50万元的高端重卡产品
资料来源:CICC研究部卡车房
出口前景
中国有望成为世界高端重型卡车的重要生产基地。重型卡车生产是一个典型的规模经济产业。只有当产量达到一定要求时，生产线建设成本和R&D投资才能得到有效摊销。外资重卡品牌在中国的产能将大大超过国内高端重卡市场每年1-2万辆的需求，国内高端重卡市场进一步扩大后仍有一定的产能缺口；同时，中国完整且低成本的工业支撑体系有望大幅降低国外品牌重型卡车的生产成本。借鉴通用汽车返销美国的成功经验，国外重卡品牌在中国超量生产实现出口销售将是一个有效的选择，这将拉动中国重卡出口和国内重卡零部件需求。
危险
道路货运需求下降超过预期，重型卡车超载控制政策放松，环境保护要求放松，商用车合资份额与自由化相比大大推迟
文章来源
本文摘自2019年11月6日发布的《中国重卡销售中心已经上移，商用车股带来了比自由化更高端的机遇》
